Какие автомобильные марки приходят на ум, когда мы говорим о Формуле 1? В первую очередь, конечно, Ferrari. Не в меньшей степени Mercedes. Побеждали также Renault, Honda и Alfa Romeo, чуть реже – Porsche и BMW. Ну а 70-е – это эпоха моторов Ford. Есть еще McLaren: выпускать дорожные машины команда начала не сразу, но все же теперь эту компанию можно смело назвать автоконцерном.

А как насчет провалов? О таком богатые и успешные автопроизводители предпочитают не вспоминать. Ведь если сравнить, сколько они потратили на свои гоночные программы и какого результата в итоге добились, получится, что история об эффективности Toyota не больше, чем пустой миф. А Peugeot – просто парад глупейших поломок.

Представляем 5 самых крупных провалов автоконцернов в Формуле 1: с семидесятых до наших дней.

Peugeot

Концерн Peugeot Citroen второй по величине в Европе. Он уступает только Volkswagen. У марки Peugeot немало успехов в автоспорте: машины со львом на капоте побеждали в ралли, «Дакаре» и «Ле-Мане». Но именно в Формуле 1 у французов все пошло наперекосяк.

История началась с марки Talbot, которая вошла в состав Peugeot. В самой первой гонке Формулы 1 в 1950 году автомобили с моторами Talbot пришли к финишу на четвертом и пятом местах.

Увы, выйти на уровень лидеров ни одна из команд с моторами Talbot так и не смогла, а с переходом Формулы 1 на двухлитровые двигатели французский бренд покинул чемпионат. В 80-е имя Talbot вновь вернулась в Формулу 1, но исключительно в маркетинговых целях – так брендировались моторы Matra.

Дебют собственно Peugeot состоялся в 90-е годы. В 1992 и 1993 спортпрототипы Peugeot 905, оснащенные 3,5-литровыми моторами V10, выиграли марафоны «24 часа Ле-Мана». Этот мотор с легкостью мог быть адаптирован для Формулы 1. К 1994 году французы так и поступили – а заодно нашли себе проверенного партнера в лице McLaren.

Их соглашение должно было стать долгосрочным; обе стороны рассчитывали на победы. Ох зря. Моторы Peugeot ломались феноменально часто. Завоевав за год восемь подиумов, пилоты McLaren Мика Хаккинен и Мартин Брандл ни разу не победили – не в последнюю очередь из-за отказов моторов.

Измученная вечными поломками McLaren выставила Peugeot за дверь после первого же сезона. С 1995 года гоночный коллектив перешел на силовые установки Mercedes – и ситуация с надежностью мгновенно наладилась. А Peugeot осталась в Формуле 1 с командой Jordan.

Это было движение по наклонной. Три года – и Jordan тоже сбежал к конкурентам. Распугав всех нефранцузов, Peugeot начала поставлять моторы своему соотечественнику Алену Просту, который как раз купил себе команду Ф1.

С каждым следующим сезоном результаты Prost GP становились все хуже, а в 2000 году команда и моторист не заработали ни одного очка. И все это время двигатели Peugeot продолжали полыхать на старте и загораться в самый ответственный момент. Достигнув самого дна, команда приняла неизбежное и покинула чемпионат. С тех пор Peugeot не возвращалась в Формулу 1.

Lamborghini

Пожалуй, 9 из 10 человек на вопрос «Назовите итальянские спорткары кроме Ferrari» подумают в первую очередь о Lamborghini. Собственно, промышленник Ферруччо Ламборгини в свое время для того и открыл у себя автомобильное производство, чтобы в Италии была какая-то альтернатива машинам Энцо Феррари.

На дорогах общего пользования спорткары Lamborghini сумели бросить вызов Ferrari. Мощные моторы V12, предельная концентрация на скорости, стремительный дизайн: разница была лишь в том, что если Энцо предпочитал красить свои спорткары в красный, то в компании Ферруччо чаще выбирали ярко-желтый.

Казалось, что приход Lamborghini в Формулу 1 является вопросом времени. В конце 80-х момент настал: в Формуле 1 завершилась эра турбомоторов, а сама Lamborghini оказалась в руках концерна Chrysler. Руководство американского автогиганта увидело в Формуле 1 маркетинговый инструмент для продвижения обоих брендов.

В 80-е году тогдашний глава Chrysler Ли Яккока (вы можете знать его по фильму «Ford против Ferrari») создал подразделение Lamborghini Engineering. В 1987 году из Скудерии туда перешел инженер Мауро Форгьери.

С именем Форгьери связаны успехи Ferrari в предыдущие десятилетия, так что в Lamborghini его позвали ровно для того, чтобы разработать мотор Формулы 1. К началу сезона знаменитый инженер подготовил атмосферный V12 объемом 3,5 литра. Вот только никто из лидеров Ф1 не польстился на силовой агрегат от Lamborghini.

Первым клиентом итальянцев стала скромная команда-аутсайдер Larrousse. Двигатели обладали удовлетворительной мощностью, но не отличались надежностью. За следующие четыре года моторы Lamborghini опробовали команды-середняки Lotus, Liger, Minardi и Venturi; лучшим результатом осталось во-многом случайное третье место в Гран При Японии 1990 года.

Не найдя счастья в работе с отстающими клиентами, Lamborghini решилась построить для Формулы 1 целый автомобиль. Спроектировать шасси доверили все тому же Форгьери – и, похоже, это была плохая идея. Очень плохая.

Созданный под руководством Форгьери болид Modena провалился по всем статьям: лучшим финишем стало седьмое место в Гран При США. За такой результат даже очков не давали.

Проблеск надежды появился в конце 1993 года. Во-первых, сам Форгьери все эти годы пытался модернизировать мотор, повышая его отдачу и улучшая надежность. Во-вторых, сменивший Яккоку на посту главы Chrysler Боб Луц почти договорился с Роном Деннисом о том, что с 1994 года McLaren поедет с двигателями Lamborghini.

В McLaren собрали болид с итальянским мотором и отправили своих гонщиков – Айртона Сенну и Мику Хаккинена – на тесты. Гонщики остались довольны, а Сенна еще и дал Форгьери такие рекомендации, которые позволили конструктору нарастить мощность с 710 до 750 лошадиных сил.

Сенна хотел стартовать с мотором Lamborghini в Гран При Японии 1993 года, но команда настояла на том, чтобы он продолжил использовать болид с менее мощным V8 от Ford. А к сезону-94 Деннис сделал выбор в пользу силовых установок Peugeot. Кто знает, если бы тогда в McLaren решили по-другому, история Peugeot и Lamborghini в Формуле 1 могла бы сложиться совсем иначе.

В итоге Луц закрыл гоночный проект, а затем Chrysler и вовсе продал итальянскую марку.

Subaru

Да, вы не ошиблись, Subaru тоже была в Формуле 1. Правда, совсем не долго. И, мягко скажем, не слишком успешно.

Ну ладно, скажем как есть. Subaru в Формуле 1 – это провалище. Компания сбежала из чемпионата, не отработав и одного полного сезона.

80-е годы – золотая эпоха японского автопрома. В тот момент страна вышла на первое место в мире по производству автомобилей. Этому способствовал экономический подъем, который к середине 90-х закончился Азиатско-тихоокеансим экономическим кризисом.

Но в конце 80-х о кризисе еще не думали, денег у японцев было много – а желания покорять мировые рынки еще больше. В Формулу 1 пришли Honda, Yamaha, а вскоре и Subaru.

Правда, Subaru уже тогда была необычной компанией с необычным подходом. И в Формуле 1 они выбрали необычную стратегию. Вместо того, чтобы разрабатывать и производить мотор самостоятельно, японцы решили нанять для этого небольшую итальянскую фирму Motori Moderni. Но поставить условие: двигатель должен быть оппозитным, как и большинство дорожных моторов Subaru.

Motori Moderni – компания, основанная конструктором Карло Кити, который известен гоночными моторами для Alfa Romeo. Он уже делал оппозитные двенадцатицилиндровые двигатели, которые отлично показали себя в 70-е. Преимуществом таких агрегатов был низкий центр тяжести. Однако увлечение граунд-эффектом в конце 70-х потребовало от конструкторов вернуться к более высоким V-образным моторам, дабы освободить под днищем место для трубок Вентури.

В общем, к 1990 году Кити сделал для Subaru оппозитный двенадцатицилиндровый гоночный мотор, которому присвоили индекс 1235. Изначально его разрабатывали для Minardi, но в итоге японцы договорились с командой Coloni. И тут же выяснилось, что мотор вышел никудышным.

Проблем было две: малая мощность и большой вес. Двигатель с надписью Subaru проигрывал даже старым V8 от Ford, не говоря уже о доминирующих Honda V10. И преимущество в низком центре тяжести не могло этого компенсировать.

Проведя вместе всего половину сезона 1990 года, Subaru и Coloni окончательно разругались. Subaru вылетела из Ф1: даже отъявленные аутсайдеры из Coloni не пожелали возиться с настолько проблемным мотором. Команда экстренно перешла на V8 от Ford Cosworth.

Правда, история самого двигателя Subaru 1235 на этом не закончилась. В начале 90-х в Швеции рождался новый производитель спортивных автомобилей – Koenigsegg. И компания искала мотор для своего первенца под именем CC. Первые прототипы получили формульный мотор Subaru.

В новой компании оценили силовой агрегат за надежность и тот самый низкий центр тяжести: на прототипе двигатель удалось установить даже ниже центра задней оси. А проблему с мощностью решили запрещенными в Формуле 1 методами: при помощи наращивания рабочего объема и установки наддува. Но увы: в 1994 году Карло Кити умер, и выпускать силовые установки стало некому. В итоге Koenigsegg CC получил двигатель V8 объемом 4,2 литра от Audi.

Jaguar

Британская марка Jaguar когда-то была знаменита своими спортивными машинами. Она не раз побеждала в «24 часах Ле-Мана», а ее дорожные суперкары ставили мировые рекорды скорости. В 1990 году марку Jaguar приобрел автоконцерн Ford.

На тот момент британская компания выпускала самый быстрый дорожный автомобиль в мире – XJ220. Цифры в названии говорили о расчетной максимальной скорости в милях в час. На испытаниях для Книги рекордов Гиннеса XJ220 разогнался только до 217,1 мили в час, что эквивалентно 349 км/ч. И все равно этот рекорд держался до появления суперкара McLaren F1.

Став владельцем знаменитого бренда, Ford взялся за повышение качества британских автомобилей. Американцы добились на этом поприще некоторых успехов, но по пути Jaguar растерял имидж марки, которая делает чертовски крутые и быстрые машины. Чтобы наверстать упущенное, Ford решил выставить Jaguar в Формуле 1.

На самом деле это было уже второе появление имени Jaguar в чемпионате мира. История первого звучит нестандартно. В сезоне-1950 года гонщик Клементе Биондетти приехал на родной Гран При Италии не на Maserati с открытыми колесами, на которой отъездил весь сезон, а на спорткаре Ferrari 166S. В качестве двигателя Биондетти установил на эту машину рядную шестерку от Jaguar XK120 – тогдашний техрегламент это позволял.

В той гонке Биондетти стартовал 25-м, но до финиша не добрался: после 17 кругов у него отказал тот самый мотор Jaguar. С тех пор британский бренд не появлялся в стартовых протоколах Формулы 1. Пока не наступил 2000 год.

История настоящего дебюта Jaguar в Формуле 1 началась в 1997 году. Тогда трехкратный чемпион Формулы 1 сэр Джеки Стюарт и его сын Пол заручились поддержкой концерна Ford, чтобы создать дочернюю команду в Формуле 1. Со временем эта команда могла бы стать заводской. За три года в чемпионате мира Stewart GP добилась неплохих успехов, заняв в 1999 году вполне достойное для частников четвертое место в общем зачете.

В этот момент в Ford решили, что пора прибрать команду к рукам, вложить в нее собственные ресурсы и побороться за победу. Болиды Stewart перекрасили в британский гоночный зеленый, пригласили вице-чемпиона мира Эдди Ирвайна из Ferrari – и понеслась.

Итог – девятое место в Кубке конструкторов в первом сезоне. Хуже дела обстояли только у команд Minardi и Prost, которые не заработали ни одного очка.

В 2001 году команду ждали кадровые перестановки, которые по-настоящему запутали ситуацию в команде. В одном месте собрались Ники Лауда, Гюнтер Штайнер и американец Бобби Рэйхол из IndyCar. Для полноты картины в Jaguar попытались переманить из McLaren Эдриана Ньюи, что добавило нервозности в отношениях уже нанятых сотрудников.

Результаты улучшились, но ненамного – Ирвайн умудрился приехать в Монако на подиум, Jaguar по итогам года стала восьмой, но в целом в том сезоне команда запомнилась больше тем, что выгнала своего резервиста Томаса Шектера после того, как его поймала полиция при попытке нанять проститутку.

Сезон-2002 Jaguar закончила на седьмом месте. Темпы прогресса руководство Ford явно не устраивали. Спустя год финансирование сократили, Лауда и Штайнер покинули команду, но результаты Jaguar не изменились. К 2004 году терпение совета директоров иссякло. Последняя гонка Jaguar прошла в Бразилии и запомнилась столкновением двух зеленых болидов под управлением Марка Уэббера и Кристиана Клина.

Гоночный коллектив со всем имуществом продали концерну Red Bull за символический $1 – это было дешевле, чем закрывать команду полностью, так как в случае роспуска Ford пришлось бы платить уволенным сотрудникам большие пособия. Red Bull взялась за дело по уму (а не по корпоративным правилам «Форда», хорошо знакомым всем, кто смотрел « Ford против Ferrari »), и спустя пять лет выиграла Кубок конструкторов. С теми же сотрудниками, которых забраковал Jaguar.

Toyota

Toyota в Формуле 1 облажалась так, как это может сделать только Toyota: уныло, незаметно и за очень большие деньги. В девяностые и двухтысячные годы концерн Toyota со скоростью и неудержимостью сумоиста шел к званию крупнейшего автопроизводителя в мире: медленно и неудержимо. Решение выступить в Формуле 1 автогигант принял в 1999 году, за три года до фактического дебюта.

Те, кто 20 лет назад смотрел Гран При помнят, что уже тогда в перерывах между трансляциями крутилась реклама, где говорилось, что с 2002 года заводская команда Toyota будет выступать в Формуле 1.

Слухи вокруг проекта ходили невероятные. Якобы японцы готовы за бешеные деньги перекупить у Ferrari Михаэля Шумахера, и что у Toyota самый большой бюджет в Формуле 1. Первое так и не подтвердилось. Второе оказалось правдой.

Достаточно сказать, что Toyota добровольно отдала Международной автофедерации лишние $12 млн, лишь бы на год передвинуть срок изначально запланированного дебюта. Компания решила потратить весь 2001 год на тесты – с кучей инженеров и десятком объезженных трасс. И только к 2002-му Toyota, наконец, сочла себя готовой к Формуле 1. Результат? Последнее место.

В составе Toyota на старт вышли Аллан Макниш и Мика Сало. Главным достоинством первого был опыт выступления на автомобилях Toyota в гонках на выносливость. Второй умел говорить на японском. Как быстро выяснилось, этих навыков в Формуле 1 пилотам было явно недостаточно. Заработав всего два очка, Toyota закончила дебютный сезон на десятом месте – позади Minardi, беднейшего коллектива в чемпионате.

В последующие годы японцы сменили пилотов и сумели немного прибавить, но лучшим результатом в истории команды стало лишь четвертое место в 2005 году. В историю вошли не победы (их у Toyota было ноль), а история с обвинением в промышленном шпионаже. Следствие доказало, что некий бывший сотрудник Ferrari, перейдя в команду Toyota, прихватил с собой компьютерную программу, которую итальянцы разработали для анализа аэродинамических данных. На инженера всю вину и свалили.

К концу 2000-х Toyota выглядела уверенным середняком, что никак не сочеталось с амбициями автогиганта и бюджетом команды – расходы систематически доходили до полумиллиарда долларов год. Даже Ferrari тратила меньше.

Точку в этой скучной и нелепой истории поставил мировой финансовый кризис. В мае 2009 года руководство концерна Toyota отчиталась о том, что впервые за 70-летнюю историю автопроизводитель закончил финансовый год с убытками. И в ноябре совет директоров решил прекратить тратить миллиарды иен на участие в Формуле 1.

Глава команды плакал, когда рассказывал о решении начальства – но вряд ли кому-то было его искренне жаль. Так бездарно огромными деньгами в Формуле 1 не распоряжался еще никто. Для болельщиков Формулы 1 Toyota надолго стала символом пустой расточительности и неспособности построить быструю машину. Теперь компания выступает в намного менее быстрых гонках – в ралли.

Источник: ru.motorsport.com

Оставить комментарий

Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий.
  Подписаться  
Уведомление о