Минувший год оказался показательным для портового хозяйства Украины — из всех портов Черноморского региона, включая Болгарию, Румынию, Грузию, Россию, Турцию, на первое место по грузообороту вышла наша страна. Это значит, что недавно пустовавшие портовые мощности снова востребованы и приносят приличную прибыль. Но отсутствие в Украине портов, способных принимать крупнотоннажные суда, по-прежнему лишает ее части заработка.
Восполнить пробел сможет глубоководный порт в Севастополе, проект строительства которого предложила стивидорная компания «Авлита».
Рейтинг первых
По объемам перевалки грузов в Черноморском бассейне в лидерах оказались Украина и Россия, оставив позади знаменитый румынский порт Констанца, рассказали на заседании «круглого стола», организованного журналом «Эксперт» при поддержке властей города и посвященного перспективам развития отрасли. Если в 2006 году грузооборот портовых терминалов, например, России составлял 49 млн. т против 141 млн. т украинских портов, то в 2007 году соотношение составило 152 млн. т против 158 млн. т, рассказал главный редактор журнала «Порты Украины» Константин Ильницкий. Да и в лидеры Украина выбилась во многом благодаря российскому транзиту: в прошлом году отечественные порты и терминалы увеличили перевалку грузов до 51 млн. т.
На четвертом месте по итогам работы 2007 года оказалась Грузия — на ее долю пришлось 18,9 млн. т грузов, у Болгарии 18,8 млн.т. Однако списывать Грузию со счетов специалисты не торопятся. «Очень большое падение в Грузии в прошлом году произошло из-за ремонта нефтепровода Баку — Супса, — рассказывает Константин Ильницкий. — То есть терминал Супса просто не работал. В нынешнем году он уже заработал. Более того, в этом году в Грузии построили новый порт и запустили в мае нефтяной порт Кулеви в районе Поти. Так что по итогам года она, так сказать, свои цифры очень сильно исправит».
Турция не попала в лидеры, потому что все основные порты находятся не на Черноморском побережье. Самый крупный турецкий порт на Черном море — это Эрдемир, который переработал в прошлом году почти 11 млн. т. Но его можно считать портом ведущего металлургического комбината, который разгружает привезенную на комбинат из Южной Африки и Австралии железную руду. Кстати, именно Эрдемир, а не Констанца, является самым глубоководным портом на Черном море: два его причала глубиной 20 м.
В рейтинге 20 крупнейших портов и терминалов Черного моря лидирует Новороссийский торговый порт, порядка 70% грузов которого нефть. На втором и третьем местах — Констанца и Каспийский трубопроводный консорциум. А украинские порты только на четвертом и пятом месте — Одесский и Южный, на шестом месте Туапсе, седьмое у Мариупольского порта, восьмое у Ильичевского.
Причем из действующих украинских портов специалисты считают наиболее перспективным только Южный, который в прошлом году переработал 21,5 млн. т грузов. Рядом с ним сегодня существует частный терминал «Трансинвестсервис», который переработал в прошлом году 3,8 млн. тонн. Кроме этого, есть рудный терминал «Тисруда». В октябре должны быть введены в эксплуатацию два причала, которые дадут дополнительные мощности порядка 15 млн. т. А весной следующего года планируется сдать новый контейнерный терминал мощностью 400 тыс. теософ. В перспективе развивать свои мощности смогут Ильичевск и особенно Севастополь, имеющий наилучшие в Украине возможности по приему крупнотоннажных судов.
Как сохранитьпозиции?
Одно дело выбиться в лидеры, другое — сохранить за собой эту позицию. Судя по вышесказанному, сделать это Украине будет непросто. Одним из направлений, которое помогло бы осуществить это, — контейнерные перевозки грузов. Однако, по словам генерального директора ассоциации «Порты Украины» Виктора Борисенко, Украина «постыдно отстала в этом секторе от мировых позиций». В сфере самых экологически чистых, удобных и эффективных грузов она впервые превзошла 1 млн. теософ, тогда как такие порты, как Роттердам, Сингапур, Гамбург, перерабатывают от 7 — 8 до 15 млн. теософ. Среднестатистическое время обработки одного контейнера в западных портах 20 — 25 минут, у нас от 24 часов до 2 — 3 суток.
Кроме этого, у отечественных портов есть несколько просто-таки не решаемых проблем. Одна из них — зажатость их городскими границами. Даже в населенных пунктах, в которых порты являются бюджетообразующими предприятиями, свободной земли вокруг них, как правило, нет, в результате идет настоящая борьба за квадратные метры. Это следствие того, что Украина не занимается экономикой: земли вокруг многих портов в свое время не зарезервировали для их развития, а распаевали или раздали частным собственникам, теперь портам расти некуда.
Не урегулированы в стране и отношения с частными инвесторами. Весьма перспективным в плане развития портового хозяйства считается Севастополь, но чтобы развить все причалы, а это порядка 30 км, необходимо $4,5 млрд. И дилетанту понятно, что бюджетного финансирования ждать можно очень долго и безрезультатно, поэтому надежды на частные инвестиции. А они, как считает директор Таврического регионального центра инновационного развития Владимир Арбаджи, требуют абсолют-но прозрачных механизмов, увязки интересов, вопросов собственности, правовых, финансовых, законодательных. «Я хочу еще раз напомнить, как развивалась, например, «Авлита», когда пришел ливанский бизнесмен, — говорит он. — Она была создана в начале 90-х годов как дочернее предприятие Севастопольского морзавода. За ней были закреплены в собственность причалы. И именно потому, что вопросы собственности были понятны инвестору, как и вопросы постоянного пользования земельными участками, он вложил достаточно крупные средства — сотни миллионов долларов, и из малого, достаточно неприбыльного предприятия «Авлита» превратилась в крупнейший перегрузочный комплекс. В прошлом году предприятие уплатило в бюджеты всех уровней налогов и сборов более 31 тыс. грн. на один погонный метр 17 м причалов».
Но какова ситуация для инвестора, имеющего намерение строить портовые перегрузочные комплексы на свободных площадях в Севастополе? Акватория Севастопольской бухты находится в пользовании Севастопольского морского торгового порта Минтранса Украины. Причальные фронты — в государственной собственности Фонда госимущества, в пользовании многочисленных госпредприятий различных министерств, ведомств Академии наук и так далее, то есть приватизации не подлежат. Прибрежная территория — земельные участки — в коммунальной и государственной собственности, в аренде или постоянном пользовании у десятков пользователей. Таким образом, инвестор, который, скажем, захочет построить порт с причалом 500 м, должен (особенно если это иностранный инвестор) окунуться в кошмар отношений со многими министерствами и ведомствами, с Фондом госимущества, фондом коммунального имущества, горсоветом, Севастопольской горгосадминистрацией, арендаторами, пользователями. «И самое плохое, что в стране не выработан алгоритм государственного лоббирования, регламент сопровождения стратегического инвестора, его намерений построить новый портовый комплекс, — говорит Владимир Арбаджи. — А это крайне важно, если мы говорим о том, что Украина — это морская держава и что развитие портов для нас очень важно». Так что либо будем продолжать декларировать высокие цели и сидеть
на государственных портах как собаки на сене, либо поднимем шлагбаум и запустим частного инвестора. Пока еще есть желающие...
Проект «Авлиты»
Один из инвесторов, имеющий планы развития портовых мощностей, — стивидорная компания «Авлита». Исполняющий обязанности ее генерального директора Александр Лагоша считает, что, поскольку финансировать крупные проекты по развитию портов на сегодняшний день государство не в состоянии, нужно отдавать их в крупным частным компаниям. Частные инвестиции могут привлечь передовой мировой опыт, самые современные технологии и поставщиков оборудования, что позволит увеличить грузооб
орот, причем сделать это безукоризненно с точки зрения соблюдения всех самых строгих экологических норм.
Это наглядно демонстрирует предложенный «Авлитой» проект строительства в Севастополе в ближайшие несколько лет универсального перегрузочного комплекса мощностью до 8,5 млн. т сыпучих грузов (до 4 млн. т угля и до 4,5 млн. т щебня и песка). Объем инвестиций составил 850 млн. грн. А когда проект будет реализован, в бухту смогут заходить суда типа Cape size водоизмещением 140 тыс. т, c глубиной осадки 16,5 м. Это даст новый статус Севастопольскому порту, потому что сегодня практически ни один порт Украины не в состоянии принимать такие суда. А значит, увеличивается грузооборот, от которого напрямую зависят доходы порта, а вместе с ними и городского бюджета.
Безупречным считает инвестор проект и с точки зрения экологии. Экологическая безопасность обойдется ему в 150 млн. грн. Ее секрет в современной технологии, которую может позволить себе только крупный инвестор: вся производственная цепочка будет закрытого типа. Это значит, что начиная от трюма судна и заканчивая железнодорожным вагоном грузы будут идти по закрытым конвейерным линиям. Крытыми будут и склад для их хранения, и станция погрузки вагонов. Более того, вагон после погрузки будет покрываться полимерным слоем, для того чтобы избежать пыления во время движения. Кроме этого, планируется использовать различные средства для обеспечения экологической чистоты проекта, как-то: системы водяного тумана, двухступенчатая фильтрация воздуха и прочее. То есть те современнейшие способы избежания пыления и негативного воздействия на экологию.
В процессе реализации проекта будут проведены дополнительные экологические мероприятия, как, например, очистка морского дна от десятилетиями копившегося мусора и ила. При удлинении причала на 150 м, как подсказал «Авлите» Институт биологии южных морей, будут установлены биологические фильтры, которые позволят фильтровать воду — порядка 10 тыс. куб. м в сутки. Кроме этого, «Авлита» сможет предложить решение одной из проблем сегодняшнего дня — рекультивации полигона бытовых отходов в Первомайской балке.
Есть у проекта и социальная сторона. После его реализации отчисления в бюджеты всех уровней превысят 100 млн. грн., заверяет Александр Лагоша. На самом предприятии будут созданы около 300 новых рабочих мест. А кроме этого, увеличение грузооборота будет способствовать созданию рабочих мест на смежных предприятиях — на железной дороге и в порту. Причем речь идет о технических специалистах, которые призваны обслуживать высокотехнологическое оборудование. Фонд зарплаты предприятия увеличится в 4 раза по сравнению с сегодняшним днем и составит 100 млн. грн. в год.
Так что «Авлита» имеет шансы стать наглядным примером того, как могут наладить взаимодействие общественность, местные власти и частный бизнес. И сделать так, чтобы Севастополь занял достойное место на рынке морских грузопассажирских перевозок страны, чтобы существенно повысился уровень жизни севастопольцев. А богатеют регионы — богатеет и страна.
Миссии
города-героя
Севастополь у широкой общественности Украины и РФ ассоциируется с регионом военной славы, богатого исторического и культурного наследия. И бессмысленно спорить с этим фактом. Но это никак не противоречит широким возможностям реализации потенциала Севастополя как крупного торгового порта. В городе можно найти множество примеров гармоничного сосуществования расположенных по соседству военных и гражданских объектов, которые не только не мешают, но и дополняют друг друга.
Ведь стартовые позиции для развития морского хозяйственного комплекса у Севастополя просто впечатляющие: уникальные бухты, значительные глубины у причалов и выгодное географическое положение могут быть трансформированы в успешные бизнес-проекты, связанные с морской торговлей. И продолжать игнорировать этот нереализованный потенциал по меньшей мере недальновидно.
Вот почему в стратегическом плане привлечения инвестиций первым пунктом значится: город-порт, морские ворота Украины, международный транспортный узел с развитым морским хозяйственным комплексом. Стратегический план был недавно разработан экспертным советом города и одобрен городскими властями Севастополя.
фото: журнал "Эксперт" Заседание «круглого стола» в Севастополе, посвященное перспективам развития портового хозяйства Украины
![[1K] БЮТ поборется за голоса крымских татар. Меджлис в раздумьях](http://1k.com.ua/pictures/242/sh_24265.jpg "[1K] БЮТ поборется за голоса крымских татар. Меджлис в раздумьях")
![[1K] В «Тифлисе» вместе с ворами в законе гуляли люди президента?](http://1k.com.ua/pictures/242/sh_24254.jpg "[1K] В «Тифлисе» вместе с ворами в законе гуляли люди президента?")
![[1K] Кто построил Ливадийский дворец?](http://1k.com.ua/pictures/242/sh_24291.jpg "[1K] Кто построил Ливадийский дворец?")
![[1K] Инфраструктура :: Украина выбилась в лидеры по перевалке грузов. Сможет ли она удержать завоеванное?](http://1k.com.ua/pictures/242/242316.jpg "[1K] Инфраструктура :: Украина выбилась в лидеры по перевалке грузов. Сможет ли она удержать завоеванное?")
Минувший год оказался показательным для портового хозяйства Украины — из всех портов Черноморского региона, включая Болгарию, Румынию, Грузию, Россию, Турцию, на первое место по грузообороту вышла наша страна. Это значит, что недавно пустовавшие портовые мощности снова востребованы и приносят приличную прибыль. Но отсутствие в Украине портов, способных принимать крупнотоннажные суда, по-прежнему лишает ее части заработка.![[1K] Телемир :: Игорь Кио и другие фокусники в постели с Галиной Брежневой](http://1k.com.ua/pictures/242/sh_242101.jpg "[1K] Телемир :: Игорь Кио и другие фокусники в постели с Галиной Брежневой")
![[1K] Соцзащита :: В Крыму охотнее жертвуют кровь рабочие и студенты](http://1k.com.ua/pictures/242/sh_24281.jpg "[1K] Соцзащита :: В Крыму охотнее жертвуют кровь рабочие и студенты")
![[1K] Дачный участок :: Осенняя зелень — посеем еще раз](http://1k.com.ua/pictures/242/sh_242111.jpg "[1K] Дачный участок :: Осенняя зелень — посеем еще раз")
